Частни оператори в железниците: шанс за ново начало или битка за субсидии?

Железницата – един от най-старите символи на модерната България – от години се бори за оцеляване. Нефинансирана, с амортизиран подвижен състав и изостанала инфраструктура, тя често остава извън вниманието на пътниците, които предпочитат автомобилния транспорт. Сега правителството поставя амбициозна цел: железницата да стане „гръбнакът на обществения транспорт“.

Министърът на транспорта Гроздан Караджов обяви, че процедурата за избор на обществени железопътни оператори вече е стартирана. В следващите 12 години държавата ще предостави 3 млрд. лв. за поддръжка и развитие на услугата, но разпределението няма да бъде автоматично в полза на държавното „БДЖ – Пътнически превози“. За първи път лицензирани оператори от целия Европейски съюз ще могат да участват в търг, който министърът определи като „състезание за по-добро обслужване на пътниците, а не за субсидии“.

Процедурата, която ще бъде публикувана в Официалния вестник на ЕС следващата седмица, разделя страната на три региона. Западният – най-натоварен и включващ линиите София–Варна и София–Бургас – е с прогнозна стойност близо 2 млрд. лв. Северният регион се оценява на 449 млн. лв., а южният – на 364 млн. лв. Търгът ще бъде отворен до края на ноември, а новите оператори ще поемат превозите през декември 2026 г.

„БДЖ – Пътнически превози“ остава фаворит за най-големия дял от превозите, но няма гаранция, че ще успее да запази монопола си. Три частни компании – „Пимк“, „Рейлимпекс“ и „Ивкони Експрес“ – също имат лиценз и потенциал да поемат част от линиите. Голямото предизвикателство е да се гарантира качество: от 2028 г. влиза нова система „бонус-малус“, която ще възнаграждава добрите практики и ще санкционира системните нарушения.

Реформата е от ключово значение не само за пътниците, но и за икономиката. Железницата е най-екологичният вид транспорт и Европейската комисия от години настоява държавите членки да инвестират в нейното развитие. За България това означава и шанс да привлече европейско финансиране, стига да покаже, че може да създаде конкурентна и устойчива среда.

За хората обаче остава въпросът: ще видим ли по-бързи, по-чисти и по-надеждни влакове, или реформата ще остане на хартия? Опитът от други европейски страни показва, че конкуренцията може да донесе по-добро обслужване, но също и риск от фрагментация, ако не се гарантира интегрирана система за билети и разписания. Засега обещанията за единен билет остават неизяснени.

До края на 2025 г. ще стане ясно кои компании ще се включат в надпреварата. А през декември 2026 г., когато новите превозвачи поемат първите линии, пътниците ще дадат окончателната си оценка – със своите билети и доверието си.